Merenkulku on ollut kauan niin sanottu perinteinen teollisuudenala. Se tarkoitti esimerkiksi tarkkoja rooleja arvoketjussa, ja luottoa alan omiin teknisiin keksintöihin, erityisasiantuntija Ulla Tapaninen Helsingin kaupungilta toteaa.
− Merenkulussa tiedonsiirto oli pitkään kallista ja hidasta. Tämä on muuttunut, kun esimerkiksi satelliittien, radiojärjestelmien ja erilaisten sensoreiden hinnat ovat laskeneet. Suuri laiva ja sen liikkuminen voi hyödyntää älykästä tekniikkaa monin eri tavoin – laivahan on samalla voimalaitos, hotelli ja liikenneväline.
Kolme suurta muutosta
Ensimmäinen muutos on ollut laajojen data-aineistojen hyödyntäminen esimerkiksi navigoinnissa, Tapaninen kertoo. Merivirtojen ja säiden tietoja voidaan käyttää reitin optimoinnissa. Energiansäästöä tulee myös uusista keksinnöistä kuten tuuliroottoreista. Laivoillakaan ei enää ole yhtä ainoaa energialähdettä.
Toisekseen kyse on myös digitalisaation myötä tapahtuvasta palvelumallien muutoksesta. Omistaminen ja palveluiden tarjoaminen eriytyvät toisistaan. Esimerkiksi Amazon China on ilmoittanut ryhtyvänsä tekemään valtamerikuljetuksia. Uudenlaiset toimijat yhdistävät tietoa lasteista ja vapaasta aluskalustosta ja toimivat ilman omia laivoja.
Tapaninen vertaa tilannetta halpalentoyhtiöiden, Überin tai Airbnb:n tuloon markkinoille, kun tyhjää kapasiteettia otettiin käyttöön.
− Silti jotkut valitsevat paremman hotellin tai lentoluokan. Samoin on merilogistiikassa: kalliit erikoiskuljetukset ovat myös luottamuskysymys, ja niitä tulee olemaan jatkossakin. Kaikki eivät tarvitse samaa palvelutasoa, ja näin syntyy variaatiota markkinoille.
Kolmas muutos on muiden alojen tutkimuksen ja innovaatioiden hyödyntäminen. Tapanisen mukaan uusia vaikutteita voi tulla vaikkapa autoteollisuudesta tai hotellialalta. Avoimet innovaatiojärjestelmät ja start-upit tarjoavat ketteriä ratkaisuja, ja niihin tarttuvat selviävät parhaiten alan digimurroksesta.
Meriklusterissa on potentiaalia
Siihen kuinka pian nähdään automaattisia laivoja, ei Tapanisellakaan ole vielä vastausta. Automaattisia satamia sen sijaan on jo olemassa, ja niissä ovat olleet mukana muun muassa Cargotec ja Konecranes.
– Kyseessä on suuret konttisatamat, joissa on iso volyymi. Älytoimintoja sen sijaan on tulossa kaikkiin satamiin tiedonsiirron ja toiminnan nopeuttamiseksi. Suomalaiset satamat ovat melko pieniä, ja esimerkiksi TallinkSiljan Viron lauttojen pitää pystyä kääntymään ja tyhjentymään tunnissa, jotta kapasiteetin käyttö saadaan optimoitua.
Suomen etuna meri-IT:n suhteen Tapaninen pitää meriklusterin yhteistyötä.
− Meillä on Aalto-yliopistossa alan tutkimusta, ja korkean osaamisen ja katteen telakkateollisuutta, kuten jäänmurtajat ja risteilyalukset. Varustamosektori taas tarjoaa tärkeitä kokeilupaikkoja uusille innovaatioille. Viranomaiset eli julkinen sektori, kuten Trafi ja Helsingin kaupunki, haluavat myös edistää asiaa. Suunnitteilla on esimerkiksi automaattisten laivojen testausalue, ja Slushiin huipentuneessa hankkeessa tuotiin yhteen laivanrakennusta ja IT-sektoria.